|
Анатолий Киров: Основная причина аварий— недисциплинированность водителей
16.12.2013
Гости пресс-центра - начальник Управления дороги «Холмогоры» Константин Чупров и начальник отдела ДПС и розыска Управления ГИБДД УМВД России по Вологодской области Анатолий Киров
Чем осложняется зимний период для дорожников?
Константин Чупров: На территории Вологодской области существует 640 километров федеральных дорог. Это М-8 и А-114. На сегодняшний момент по всей сети есть генподрядные организации, которые занимаются содержанием дорог. У генеральных подрядчиков есть субподрядные организации (существующие ранее ДЭПы), обслуживающие свою территорию в тех границах, которые исторически существовали еще лет 5 назад. На сегодняшний день договора заключены на длительный срок — на 5,5 лет. Это позволяет подрядным организациям планировать свою деятельность в части подготовки кадров, закупки техники, чтобы можно было обеспечить свои потребности в длительной перспективе. Основная работа падает на зимний период и деньги, в основном, выделяются на зимний период. Регион у нас северный, неблагоприятные погодные условия бывают часто - снег, гололед, возникновение наката. Мы обеспечены и техникой, и людьми, но мы не можем по щелчку пальцев привести дорогу в нормальное состояние. Если идет снегопад, то работа вообще ведется постоянно — посыпается соляными растворами, счищается, снова просыпается. Этот цикл до шести раз в сутки доходит в сильные снегопады.
Насколько материалы отличаются от тех, что 10-20 лет назад применялись?
Константин Чупров: Принципиально ничем не отличается, отличается только способ их распределения. Основной компонент — соль, которую мы используем либо в виде песко-соляной смеси, либо в чистом виде, либо в виде соляных растворов. При приготовлении ПСС соль мешается с песком в 10 или 20-процентном соотношении. Это делается, потому что чистая соль не работает на дороге при температуре ниже -8. Сейчас начали интенсивно внедрять чистую соль, это более чисто и экологично. Есть специальные машины, которые могут очень точно распределить необходимую дозировку. Но соль должны быть сухая, а машины оборудованы, чтоб ее смачивать. Соляные растворы применяются с 1995 года. Это были финские технологии. Машины мы также получали у них. Сейчас у нас есть три полноценные скважины в Кадникове, Шексне и Ботово. Еще одну в этом году начали бурить в Лентьево. Мы должны обустроить ее в мае-июне. Плюс какой? Не нужно никаких материалов завозить жд транспортом, материал готовый, достаем из земли, температура порядка 30 градусов, такой раствор моментально работает на дороге, все очень экономично, экологично и быстро.
Но есть нюансы — не везде у нас эти растворы есть и работают они также до -8 градусов. Если брать соль в чистом виде, то она дешевле. Но нужно понимать, какие затраты можно понести. Скважина достигает в глубину от 1600 до 2000 метров. Чтобы сделать и обустроить скважину также требуется порядка 15-20 миллионов. Это перспектива не годичной окупаемости, на несколько лет нужно рассчитывать. Оптимальное расстояние между скважинами должно составлять 50 километров. Иначе затраты на перевозки перешибают всю выгоду. Невыгодно возить раствор из Шексны в Вологду, например.
Есть еще один способ борьбы с зимней скользкостью. Применяют его в Москве и крупных городах. Он основан на хлориде кальция. Это более едкая смесь. Он работает до -20, но стоит в три-четыре раза дороже. По экологии он тоже хуже. Есть нормативы, по которым можно распределять соль. Мы укладываемся, экологи проверяют соленость почв периодически у нас.
Как сейчас меняется статистика ДТП?
Анатолий Киров: Ситуация с наступлением уже осеннего периода значительно осложнилась, особенно в ноябре. Если за 10 месяцев по области было снижение по количеству погибших и раненых, то ноябрь уже стал переходным периодом — темное время суток, другие погодные условия. И число погибших увеличилось на 60%. Ситуация не лучше и в декабре. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года число погибших возросло на 4 человека. В связи с этим до конца года введен усиленный вариант несения службы нарядов ГИБДД по обеспечению безопасности дорожного движения. Мера вынужденная, мы применяем ее в третий раз — в начале года, летом и сейчас.
Введение его предусматривает увеличение количества нарядов, которые несут службу на маршрутах патрулирования. Работают, в основном, сотрудники ГИБДД, но дополнительно привлекаются и сотрудники других служб — участковые и полиция общественной безопасности. Если ежедневно у нас выходило порядка 150 сотрудников, то сейчас порядка 210-220 человек с начала декабря ежедневно и круглосуточно несут дежурство на дорогах. С учетом того, что Вологда столица Нового года, то мы ожидаем значительного числа туристов в Вологду и Великий Устюг. В новогоднюю ночь в прошлом году работало только в Вологде порядка 150 сотрудников, меньше не будет точно.
Как будет распределяться количество сотрудников в новогодние праздники?
Анатолий Киров: По предыдущему году у нас сотрудники были направлены в Великий Устюг, где работали с 20 декабря по 10 января. Кроме того, спецрота уже практически с начала декабря работают в других районах области — в Великоустюгском, Череповецком и на федеральных трассах. Ежедневно в Череповецком районе дежурит 4 наряда. Наша задача — обеспечить максимум удобств участникам дорожного движения при посещении области.
Каковы основные причины аварий?
Анатолий Киров: Основная причина аварий— недисциплинированность водителей. На каждое серьезное ДТП выезжают руководство, все подробно изучается. Большая часть водителей не прогнозирует правильно ситуацию на дороге. Умение это делать позволяет на 90% избежать ДТП. Профессиональные навыки каждый водитель должен вырабатывать. Умение предвидеть ситуацию на дороге очень важно. Если молодые первые 2-3 месяца ездят аккуратно, то потом появляется чувство самоуверенности. Но транспортное средство может вести себя непредсказуемо. Молодые как раз очень часто и допускают ошибки.
На дорогах области будет продолжаться установка освещения? Это помогает зимой?
Константин Чупров: У нас зима начинается 15 октября и все переходят на зимний режим — дежурство круглосуточное, все автомобили готовы выехать. Есть нормативный документ, который определяет три вида скользкости на дороге — снежный накат, шуга и «черный лед». От него не спасает ничего — ни всесезонки, ни зимняя резина. Такие места возникают у водоемов. Резко меняется влажность и, например, на мосту может моментально образоваться «черный лед». Его не видно абсолютно на асфальте, но будет очень скользко и он может стать причиной серьезного ДТП.
В последние 3,5 года мы провели очень серьезную программу и постарались в местах концентрации ДТП, рядом с населенными пунктами освещение построить. Существует программа, которая позволяет нам это делать и у нас сейчас больше 140 линий, освещено больше 140 километров дорог. В этом году мы работаем на развязке у Сокола, а также рядом с Нестерово и Сазоново. Понятно, что по всей длине дороги мы не сможем выставить освещение. На сегодняшний момент по всей федеральной сети затраты на электроэнергию и содержание освещения составляют порядка 5% от стоимости содержания всех дорог. Это очень серьезные, миллиардные цифры. Поэтому там, где нет необходимости, нет очага аварийности, то в этих местах мы освещение не делаем.
Но при этом сейчас разрабатываем два проекта надземных пешеходных переходов, один из которых будет в следующем году, скорее всего, реализован.
Что делается по проблеме ДТП с животными?
Константин Чупров: Сделали первый участок изгороди «электронного пастуха». На сегодня департаментом охоты и природных ресурсов были зафиксированы 4 подхода лосей к этой изгороди. Если в течение этого года эффект будет достигнут, то мы эту работу продолжим повсеместно. Хотелось бы, конечно, построить надземный переход для животных. У нас и место есть — там где погибли несколько лет назад ваши коллеги. Там и местность позволяет, и как раз у лосей осуществляется переход дороги. Нужно понимать что лоси мигрируют из Архангельской области в Ярославскую. При этом они идут вдоль М-8, а вот А-114 как раз пересекают. Мы называем такой переход экодук. Ничего нового в нем нет, они существуют в Канаде, например. Просто нужно отработать проектную документацию, так как никакой нормативной базы по ним у нас нет. По сути это мост над дорогой. У нас есть переходы для животных, мы их планируем в СНИПах, ГОСТах, но все они подземные, называются скотопрогоны устраиваются под дорогой — либо в виде расширения моста, либо отдельно. Но проблема в том, что дикое животное туда не загнать — им нужно переходить дорогу на открытом воздухе. Экодук отличается от обычного моста тем, что сверху он должен быть таким же как и лес, и его ширина должна быть не менее 23 от длины. Но, опять же, нужно проектную документацию дорабатывать, смотреть как это сделать правильно и где. С точки зрения безопасности он, конечно, нужен. Для того, чтобы разработать проектную документацию, нужно полтора года, потому что там нужно разрабатывать специальные технические условия. Потом нужно пройти ряд согласований, чтобы такой проект сделать. А построить его можно за год. Но Росавотодор будет давать деньги либо на такие конструкции, либо на реконструкции и стройки других объектов. Есть такая вот «вилка», очень сложно переубедить, что вместо того, чтобы строить дороги для людей, нужно построить переход для лосей.
Мы хотели бы такой переход сделать и вроде бы и Росавтодор не очень против, и областное Правительство обратилось, что надо бы, но пока еще мы даже не проектируем его. По идее, он совместно с «электропастухом» должен действовать — животное идет вдоль изгороди и попадает как раз в разрыв, может подняться и перейти на ту сторону. Но пока еще это только размышления.
Когда станет на одну федеральную дорогу в области больше?
Константин Чупров: Это постановление подписывает председатель комиссии, поэтому точно сказать нельзя. Но мы ожидаем, что в конце года такое постановление будет и мы сможем приступить к работам. Еще ведь нужно проходить процедуру передачи, оформлять земельные документы все. Если в конце года постановление будет, то думаю, в начале мая мы сможем начать работать на дороге. Расторгуем объект по содержанию, капитальному ремонту. То есть условно — со следующего года.
Сколько лет может занять приведение трассы «Вологда-Медвежьегорск» в порядок?
Константин Чупров: Стандарты одни и те же в РФ. Но в области очень разветвленная дорожная сеть - 11 тысяч километров - и людей просто столько нет. От этого и зависит, что дороги не в лучшем состоянии находятся. Что касается работ на дороге, то в первую очередь все усилия мы будем прилагать на участок от Вологды до Кириллова и Ферапонтово, чтобы обеспечить людей, туристов нормальными условиями проезда. На это потребуется два-три года. Потом уже займемся участком в сторону Вытегры. Ремонты, конечно, будут везде, но капитальные — от Вологды до Кириллова.
Планируется ли появление в Вологодской области аварийных комиссаров?
Анатолий Киров: Вопрос актуальный. Мы хотели бы видеть эту работу, но на сегодняшний день аварийных комиссаров нет и работа эта никак не организована. Оформление ДТП с их участием, конечно, высвобождает и сотрудников ГИБД и процедура эта гораздо быстрее могла бы проводиться, но пока такой практики нет.
Вопрос этот стоит, но его решение не только от ГИБДД зависит. Он даже на правительственном уровне поставлен, но окончательный вариант пока не проработан. В планах на 2014-2018 годы эти вопросы тоже заложены, но как они будут решаться я сказать не могу.
Как содержатся в Вологодской области дороги с накатом?
Константин Чупров: У нас критерии — интенсивность движения. Чем она выше, тем большего ухода требуют дороги. В Финляндии, если интенсивность не более 1000-1500 автомобилей, то такая дорога содержится под накатом. У нас к сожалению таких нормативов нет, и мы все федеральный дороги обязаны содержать под накатом. На самом деле ГОСТ не позволяет в накате дороги содержать и это неправильно. Если маленькая интенсивность, то дорога начинает накатываться и образуется колейность, потому что соль не успевает разогреться под колесами и растаять снег. Если просто ее бросить, она просто замерзнет. Содержание таких дорог не нами придумано это было в советское время. Есть профильные ножи грейдеров, они прорезают накат и делают канавки, которые затем засыпаются песком, чтобы песок не выносило ветром и движением. При постоянном движении нужно грейдеровать, грейдеровать и засыпать. Что касается технологий, то не надо думать, что на Западе все лучше. У нас, к сожалению, потерялась сейчас промышленность, которая занимается хорошим содержанием дорог. Был, например, завод в Северодвинске по производству отвалов. Они еще в 1962 году сделали скоростной отвал для выброса снега, их не было нигде. Тогда дело не пошло — не было подходящих машин, но через несколько лет их начали применять финны. И к нам это вновь пришло оттуда.
Ограничения для большегрузов — это эффективная мера по предохранению дорог от разрушения?
Константин Чупров: Все дороги сейчас приведены в соответствие с нормативами, на «Новой Ладоге», например, в основании цементобетон и сильных разрушений мы там не увидим. Но стоит съехать на областную, как тут же пойдут колеи. Дело в том, что зимой ядро дороги промерзает на два-три метра в глубину. Весной снег сходит, но сама дорога еще не оттаяла, там много влаги, и как раз начинается движение большегрузов. В это время очень важны ограничения.
Многие этим возмущаются...
Константин Чупров: В первую очередь весной нужно ездить лесовозам, так как у них заготовка поставлена еще зимой и нужно лес вывозить. Вот от них масса разрушений. Естественно, они и недовольны. Они должны платить за проезд или вообще машины поставить. На продукты, медицинские препараты, семена нет никаких ограничений. А вот лесники в этом плане проигрывают. А поскольку лес - серьезная статья доходов бюджета, это сказывается и на общей точке зрения. Они даже до верховного суда доходили, чтобы оспорить решение о закрытии дорог, но суд встал на нашу сторону. А дороги везде закрывают — и в Америке, и в Канаде.
|
РЕКЛАМА
ПРЕСС-ЦЕНТР
