Эксперт: Балтийское море, как транспортная магистраль, теряет фору

Санкт-Петербург — первый город России, который сформулировал свое видение стратегии регионального развития транспортно-логистического комплекса в регионе Балтийского моря. Об этом сегодня в проходящей молодежной летней школе «Сотрудничество в регионе Балтийского моря: от политики к практике» рассказал председатель Совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрей Карпов.

Есть несколько факторов, которые по мнению Андрея Карпова будут влиять на изменения транспортно-логистической ситуации в регионе. Балтийское направление в транспортировке внешне-торговых грузов по направлению Россия-Европа (грузы сейчас проходят через российские, финские, прибалтийские порты) по словам Карпова обладает определенной форой. По словам спикера ситуация эта сложилась в 90-х годах, объяснялась тем, что транспортировка морем — более дешевая и экологична, чем транспортировка сухопутным способом. Следующим обстоятельством, способствующим форе Балтийского направления, Карпов называет тот факт, что довольно долгое время единственно общей границей между таможенной границей ЕС и таможенным пространством России было Балтийское море и российско-финская граница. Важным моментом, влияющим на фору Балтийского направления Андрей Карпов считает ту ситуацию, которая сложилась в 90-ых годах.

Как пример он приводит Белоруссию в начале 90-ых годов: «Время было довольно неспокойное, много грузиков подвергалось нападениям. Белоруссия тогда навязывала платное таможенное сопровождение на территории страны и многие стали ехать морем».

Завершение периода, когда Балтийское море обладало субъективной форой по мнению эксперта является первым фактором, влияющим на изменения транспортно-логистической ситуации. Кроме того, с 1 января этого года в регионе Балтийского моря введены ограничения на содержание серы, из-за которых дорожает топливо — это приводит к тому, что морское направление становится менее конкурентоспособным и грузы начинают перетекать на сушу.

В общей составляющей грузопотока Балтийского моря часть российско-европейских и российско-азиатских грузов, которые транспортируют по всему миру.

«Надо сказать, что Россия провалила свой национальный транзитный проект. Двадцать лет разговоров не закончились чем-то существенным: транзит не достиг даже масштабов советских времен, он в разы меньше, поэтому за счет этого сохраняется та фора, по которой продолжают идти азиатские грузы», — отмечает Карпов.

Также по словам эксперта наблюдается снижение внешне-торговых грузопотоков. По мнению Андрея Карпова это вызвано мировым финансовым экономическим кризисом, который продолжается и еще более углубляется.

«Кроме того, надо понимать, что наложенные антироссийские и встречные российские санкции также способствуют уменьшению грузопотоков. Это фактор, который играет свою роль и усиляет конкурентную борьбу между Балтийскими портами Восточной части Балтийского моря», — отмечает Карпов.

В нынешних условиях доходы российского бюджета сокращаются, сокращаются также расходы (в том числе расходы на инфраструктуру сжимаются). По словам Карпова становится понятно, что приоритет начинает отдаваться развитию Восточного полигона железных дорог.

«В этой связи для Санкт-Петербурга стоит серьезная задача — модернизация стратегий и выдвижения драйвовой идеи, которая позволила бы обосновать перед федеральным центром то, что даже в этих условиях нужно продолжать финансировать в нашу инфраструктуру», — говорит Андрей Карпов.

Напомним, что летняя школа проходит на территории Ленинградской области в горнолыжном курорте «Красное озеро» с 29 июня по 3 июля и организована Центром международной и региональной политики и проходит при поддержке НП «Русско-Балтийский медиа-центр», Посольства Польши в России, группы компаний «Темпесто», а также при информационной поддержке ИА REGNUM .